O que tem sido feito à escala europeia para apoiar a NAV Portugal?

 

 

Muito pouco. E o pouco que foi preparado foi recusado pelo Estado Português. 

Em sentido contrário, assistiu-se a um conjunto de decisões que prejudicam a NAV Portugal. O diferimento do pagamento das Taxas de Rota decidido pelos Estados Membros ao nível do EUROCONTROL veio acentuar a crise de financiamento da NAV Portugal e dos demais ANSP europeus.

Para além disso, os operadores / companhias aéreas têm mantido uma forte pressão sobre a EC rever os princípios fundamentais dos Sistema de Desempenho e Regime de Tarifação europeus.

Assim, a Direcção Geral da Mobilidade e Transportes (DG MOVE) da EC propõe que os objectivos de Desempenho à escala europeia sejam revistos tendo em conta as novas previsões de tráfego e a exigida redução de custos que a NAV Portugal e demais ANSP europeus devem apresentar à luz da presente crise.

No entanto, a infraestrutura que suporta os serviços ATM/ANS não é tão facilmente escalável perante variações abruptas da procura. A redução de pessoal trará problemas de capacidade no curto prazo, dado que o nível de especialização observado neste sector (que implica um longo período de formação especializada antes de cada profissional se encontrar devidamente certificado para desempenhar as suas funções quotidianas) faz com que o reforço de recursos humanos à posteriori seja demasiado demorado. Exemplo disso são as crises de capacidade observadas nos Verões de 2018 e 2019, justificadas em grande parte pelo desinvestimento observado no sector ATM/ANS nos anos anteriores em resposta à pressão imposta pelos Sistema de Desempenho e Regime de Tarifação do RP1 e RP2.

Pelo Mecanismo de Partilha de Risco de Tráfego em vigor (e assumindo uma tesouraria robusta), rever os objectivos em função das novas previsões de tráfego poderia ser inofensivo para o sistema ATM/ANS, visto que isso ajustaria apenas as taxas de rota para valores superiores. No entanto, em resposta à enorme pressão exercida pelos operadores / companhias aéreas, a DG MOVE sugere que este mecanismo seja revisto em dois aspectos distintos, aumentando o risco para o lado da NAV Portugal e demais ANSP europeus:

  • Um aumento do prazo para efectuar a compensação da perda de receitas dos ANSP (onde se inclui NAV Portugal) por parte dos operadores / companhias aéreas para 10 anos (e não de apenas um ano);

  • Uma diminuição da percentagem da perda de receitas a ser compensada pelos operadores / companhias aéreas, aumentando a dimensão da crise de receitas já vivida pelos ANSP no presente e disseminando-a irremediavelmente pelo futuro.

Infelizmente, é correcto afirmar que não houve até ao momento qualquer acção regulamentar ao nível da EC no sentido de apoiar a NAV Portugal e demais ANSP europeus. Na verdade, a EC tem recorrido ao facto de a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo ser uma obrigação de cada Estado para afirmar que a solução do problema de financiamento de cada ANSP, e por demais o da NAV Portugal, deva ser encontrada à escala nacional

Para fazer face à crise de tesouraria da NAV Portugal e demais ANSP europeus o EUROCONTROL propôs um esquema de empréstimo centralizado em si. Em suma, o EUROCONTROL contrai um empréstimo para permitir dar a liquidez considerada suficiente aos ANSP para manterem os custos base da sua operação. Este empréstimo é pago pela cativação futura das Taxas de Rota que o EUROCONTROL devia distribuir mais tarde pelos ANSP. O empréstimo inicialmente estimado acima dos Mil Milhões de Euros seria pago a uma taxa de juro de 1,5%, mas apenas 10 Estados activaram esta ajuda pois os restantes já tinham encontrado soluções de âmbito nacional.

O Estado Português decidiu ficar de fora deste mecanismo de apoio à NAV Portugal.