Não é novidade para nenhum de nós que Portugal tem vivido nos últimos anos um crescimento turístico muito significativo. Factores geopolíticos mundiais tem contribuído para isso, desviando para o sudoeste Europeu muito do mercado antes localizado no Norte de África, Turquia e Medio-Oriente. Portugal é neste momento um pais que está na moda e para onde muita gente quer viajar.

 

 

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Este crescimento significativo ultrapassa há vários anos seguidos as estatísticas mais otimistas do EUROSTAT, e colocam uma incrível pressão nos sistemas aeroportuários. É imperativo responder a esta procura com o aumento da capacidade aeroportuária, de uma forma segura, responsável e economicamente viável. Atenta a estes acontecimentos, a NAV desenvolve desde 2015, com o apoio do Eurocontrol, um estudo de reestruturação do espaço aéreo na Área Terminal de Lisboa, o “CAPAN Simulation Lisboa ACC/TMA Interface”.

Este estudo, que tem passado por várias fases, contempla uma solução conjunta para Lisboa, Montijo e Cascais, com um aumento da capacidade da TMA de Lisboa para um total de 72 movimentos por hora. Este crescimento significativo ultrapassa há vários anos seguidos as estatísticas mais otimistas do EUROSTAT, e colocam uma incrível pressão nos sistemas aeroportuários. É imperativo responder a esta procura com o aumento da capacidade aeroportuária, de uma forma segura, responsável e economicamente viável.

 

Atenta a estes acontecimentos, a NAV desenvolve desde 2015, com o apoio do Eurocontrol, um estudo de reestruturação do espaço aéreo na Área Terminal de Lisboa, o “CAPAN Simulation Lisboa ACC/TMA Interface”. Este estudo, que tem passado por várias fases, contempla uma solução conjunta para Lisboa, Montijo e Cascais, com um aumento da capacidade da TMA de Lisboa para um total de 72 movimentos por hora. 

Para que este número de movimentos seja atingido, é imprescindível uma profunda reestruturação do espaço aéreo, com a libertação de áreas militares, o redesenho de rotas de encaminhamento e utilização do Point Merge System.

Nos primeiros meses de 2018, uma equipa de ATCO da aproximação de Lisboa testou as soluções resultantes do estudo CAPAN no simulador do CONLIS, contando com o apoio e validação de uma equipa do EUROCONTROL, estando previsto para breve a apresentação dos resultados. Esta simulação contou com a visita de diversas entidades: Secretaria de Estado dos Transportes, ANA, companhias a operar no aeroporto de Lisboa e Força Aérea Portuguesa, tendo a apreciação geral sido muito positiva.

 

 

O que é o Point Merge System?

 

E quais as suas vantagens? O método tradicionalmente utilizado pelos órgãos de controlo de tráfego aéreo que prestam serviço de aproximação radar para encaminhar as aeronaves de uma forma segura, ordenada e expedita para uma ou mais pistas de aterragem passa pela utilização de rotas, vetores, controlo de velocidade e, quando necessário, esperas. A utilização de esperas definidas por círculos sobrepostos recua ainda mais no tempo, e é herança do controlo de tráfego aéreo convencional, onde o radar ainda não estava disponível.

Atualmente, a instalação nas aeronaves de sistemas de navegação por satélite cada vez mais sofisticados (RNAV) permite uma adesão às rotas com um grau de precisão muito elevado. Esta precisão, bem como necessidade de ir ao encontro das atuais exigências ambientais e económicas, levaram ao desenvolvimento em 2006, pelo Eurocontrol, como parte do programa SESAR, de um novo sistema de encaminhamento de tráfego, denominado Point Merge System (PMS).

Este novo sistema de encaminhamento de tráfego aéreo consiste na quase total substituição do tradicional método de esperas em círculo por esperas lineares, que não são mais que uma extensão da rota a percorrer ao longo de um arco.

 

  • O PMS permite uma reestruturação do espaço aéreo, reduzindo os atrasos através de uma gestão mais eficiente do trafego com maior antecedência, melhorando a perceção situacional dos pilotos e controladores, aumentado a segurança e reduzindo a complexidade das operações e da carga de frequência.
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  • O PMS permite o planeamento e desenho de rotas em que o trafego é gerido a níveis mais altos, contribuindo assim para a redução do ruído e evitando o sobrevoo a baixa altitude de algumas áreas sensíveis.
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  • O PMS aumenta a previsibilidade das trajetórias e da metodologia ATC, permitindo um planeamento mais eficiente de rotas e do perfil vertical, com a utilização de Continuous Descent Operations (CDO) e Continuous Climbs.

Este aumento de eficiência dos voos tem como consequência uma poupança de combustível e menores emissões de CO2. Este sistema de encaminhamento já se encontra em funcionamento com sucesso em Dublin, Oslo, Seul, Paris ACC, Kuala Lumpur, Lagos, Canárias, Hannover e London City, estando em estudo ou em fase de implementação para o novo aeroporto de Istambul e em Milão.
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Como funciona o Point Merge?

 

As aeronaves são encaminhadas inicialmente, através de rotas, para o início dos arcos ou sequence legs. Em condições ideais, esta descida pode ser feita em CDO. Os arcos estão equidistantes de um ponto de encaminhamento comum de aproximação à pista, sendo percorridos pelas aeronaves a altitudes e velocidades constantes (publicadas). Por fim, são retiradas dos arcos e encaminhadas para o Merge Point, iniciando a sua descida em CDO.

Desta forma, é possível obter uma sequência de aproximação muito precisa. Os fluxos de aeronaves em aproximação são encaminhados para os arcos que devem estar separados lateralmente, verticalmente, ou ambos. Na realidade, a construção da melhor solução varia de caso para caso, dependendo de vários factores, tais como o espaço disponível, os fluxos do tráfego, o número de pistas e aeroportos, etc.

 

Como exemplo, na figura ao lado temos dois arcos opostos separados verticalmente, equidistantes de um merge point de encaminhamento para uma pista. Por razões de segurança, o arco interior (a vermelho) é sobrevoado a altitude superior (FL100), e o arco verde exterior a altitude inferior (FL90). Ambos os arcos são percorridos a velocidade constante (230kt).

No momento certo, o tráfego é retirado do arco, não com vectorização, mas com um direto para o Merge Point, e em seguida é autorizado a descer para 4.000ft e a iniciar o procedimento de aproximação à pista. São utilizados range marks entre os arcos e o Merge Point para mais facilmente o ATCO identificar o ponto ideal para retirar o tráfego dos arcos, de forma a manter um espaçamento preciso na sequência de aproximação.

Entre os arcos e o Merge Point pode ser utilizado controlo de velocidade, se for necessário ajustar a distância entre aeronaves. A colocação de locais de espera tradicionais nas rotas antes dos arcos tem como finalidade a sua utilização se o sistema estiver sobrecarregado com tráfego, ou em situações anómalas.

Finalmente, caso a aeronave tenha de ultrapassar o fim do arco, podem ser utilizados métodos tradicionais para correcção da sua rota, como a vectorização.